很多輪船公司只是將氣缸油消耗視作運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用（變動成本）的一部分，在這種情況下應(yīng)將滑油消耗加到燃油費(fèi)用中。另外一些輪船公司則喜歡將氣缸油費(fèi)用視為維修預(yù)算固定成本的一部分。來自國外一家輪船公司的數(shù)字表明，即便只使用19人Wh的氣缸油供油率，對同一型號柴油機(jī)共300多只氣缸套，并假設(shè)氣缸維修費(fèi)用為每個(gè)工時(shí)1.2美元左右的情況下，包括氣缸油費(fèi)用在內(nèi)，但不包括與氣缸無關(guān)的其他項(xiàng)目，統(tǒng)計(jì)結(jié)果為氣缸油費(fèi)用占83%、氣缸套修費(fèi)占10%、活塞頭的修費(fèi)占3%、活塞環(huán)占1%、大修費(fèi)用占3%。

　　實(shí)際上，MANB&W公司也曾聲稱：“對于氣缸油費(fèi)用與氣缸襯套費(fèi)用之間的關(guān)系，單純從經(jīng)濟(jì)上考慮寧愿承受一定程度的滑油供油不足。不過，害怕在大海上失去動力的想法，大多數(shù)輪船公司不愿作此嘗試，因而不得不支付足夠的氣缸油費(fèi)用，以獲得較高的工作可靠性和必不可少的動力。

　　事實(shí)上，很多船東規(guī)定的最低氣缸油定額也往往會比輪機(jī)長在不受任何約束下自行作出的選擇要高一些。提高氣缸油供給率的原因不僅僅是提高發(fā)動機(jī)的工作可靠性，還有以前的研究表明，提高氣缸油供給率可以減少氣缸套的磨損，不過在新的調(diào)查研究中，事實(shí)證明情況并非如此簡單。將它們按照不同的磨損率進(jìn)行排隊(duì)分析，而且表明有些供油率最高的氣缸，其磨損率也最高。由于在維修這些發(fā)動機(jī)時(shí)使用的全是由原生產(chǎn)廠提供的零備件，所以不存在由于零備件問題造成的不良結(jié)果。

　　殼牌石油公司和瓦錫蘭恩斯迪集團(tuán)在對4RTX54型發(fā)動機(jī)進(jìn)行的試驗(yàn)中對氣缸油供油率進(jìn)行了考察，利用含硫量為3.5%的燃料油在P：nax二18MPa條件下進(jìn)行的試驗(yàn)中使用了不同的氣缸油供油率和殼牌兩種堿值的滑油。在使用較高供油率而磨損率較低時(shí)，對排出的氣缸油進(jìn)行的分析表明，堿值為70的滑油中，所含堿性幾乎耗盡。在使用堿值為100的滑油中，其增強(qiáng)的中和能力可對磨損進(jìn)行更有效地控制。增大堿值的余量比單獨(dú)依靠提高供油率能更有效地控制磨損。

作者：佚名　　來源：中國石油網(wǎng)